Не волнуйся, тяни: о чем думали пилоты "Боинга" за секунды до крушения. «Они не понимали, куда летят и как». Что мы узнали из расшифровки последнего разговора пилотов Ан‐148 Авиакатастрофы переговоры экипажа
Публикации появились на сайте телеканала «78» и в телеграм-канале Mash, при это РБК утверждает, что в Росавиации и МАК подтвердили подлинность данных
На месте крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Фото: Наталья Дмитрак/ТАСС
Обновлено в 16:10
Обнародована расшифровка разговора пилотов разбившегося в Подмосковье Ан-148. Переговоры опубликованы на сайте телеканала «78», а также в телеграм-канале Mash.
Еще в феврале СМИ сообщали, что пилоты перед столкновением с землей гневно спорили между собой. Расшифровка данных речевого самописца это подтверждает. О том, что это подлинный текст, в беседе с РБК сказали источники в Росавиации и в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
Вот фрагмент разговора командира воздушного судна (КВС) и второго пилота (ВП):
КВС: Вверх! Вот.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вниз..
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это... А ты, наоборот, вниз.
ВП: Потом разговаривать будем. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
ВП: Оп-оп-оп! 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош ***, 200 скорость, ***!
КВС: Высота! Высота! Высота!
КВС: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Всё, ***.
Что можно понять из этой расшифровки? Комментирует член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник:
Юрий Сытник член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» «Из этой записи видно: доминирующим летчиком был второй пилот. Зовут его Сергей Гамбарян. Он довольно возрастной человек, налет у него 812 часов на этом типе [судна]. А почему так произошло? Потому что командир только ввелся, он первый месяц летал командиром корабля. У него налет всего 58 часов самостоятельный. Понятно, что это такое. К молодому командиру, у которого еще нет опыта пилотирования самолета с левого кресла и командирских навыков мало, ставят второго пилота, который очень хорошо владеет самолетом, может быть лидером в экипаже, для того чтобы помочь ему адаптироваться в новой должности. Есть такое негласное правило, оно существовало еще и в Советском Союзе, и во многих других компаниях мира: к молодому командиру ставится опытный второй пилот. Но здесь сказать, что он был опытный, я не могу. По тем действиям, которые они делали в кабине, могу сказать, что была растерянность, они потеряли пространственное положение самолета, они его не контролировали по электрическим приборам. О том, что у них не было опыта пилотирования, говорит, что они только оторвались и убрали шасси, еще закрылки до конца не убраны, а они уже включили автопилот и продолжали дальнейшее управление самолетом до высоты 2000 [метров] на автопилоте. Потом, когда начала сигнализация [требовать] проверить показание скорости, они поняли, что идет расхождение левого, правого резервного прибора по скорости, отключили автопилот. Это правильное действие было. Но удержать самолет в горизонтальном полете или с небольшим набором они не смогли. Не хватило опыта, поэтому произошла трагедия».
Как отмечает телеканал «78», в июле прошлого года комиссия Росавиации провела внеплановую проверку «Саратовских авиалиний». По итогам ведомство пришло к такому выводу: эксплуатант не способен безопасно выполнять коммерческие воздушные перевозки.
Так, согласно этим данным, у 22 сотрудников, среди которых пилоты, командиры воздушных судов и бортинженеры, летные свидетельства были просрочены. Обнаружились и другие нарушения: в частности, смена пилота не может продолжаться более 12 часов, но у сотрудников авиакомпании они достигали 22 часов.
Впрочем, «Саратовские авиалинии» уже опровергли информацию о якобы просроченных свидетельствах у летного состава. В компании также сообщили, что пока не имеют официальной выписки переговоров в кабине Ан-148.
К действиям членов экипажа разбившегося лайнера действительно есть вопросы. Комментирует бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов:
Александр Романов бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов «Я не могу сейчас судить о том состоянии экипажа, в каком они были. Надо будет разбираться, хорошо ли они отдыхали, в каком они состоянии. Напряжение, должно быть, очень серьезное. Если они уставшие были, то в данном случае могли очень важную информацию пропустить. По той информации, которую я слышал, фактически они выпали из контруправления, то есть не могли контролировать все в комплексе. Все приборы — они увидели какую-то скорость, и они на нее так доминантно обратили внимание, а на самом деле нужно было рассматривать все это, как положено, потому что эти процедуры у пилотов на память заучиваются — для набора [высоты], движения. В данном случае можно будет с большой достоверностью определить, что происходит с самолетом. Если они просто пытались снижаться бездумно, значит, это, скорее всего, то, о чем я говорю. Люди не понимали, что происходит, и просто пытались выполнять какие-то сумбурные действия. То есть не было никакого анализа по другим приборам. Я не хочу делать выводы, тем более уже ушедших из жизни клеймить, но мысль такая: был непрофессионализм, неподготовленность, и люди просто не могли выполнить элементарные курсантские процедуры, как я их называю».
Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии», летевший из Москвы в Орск, потерпел крушение в Подмосковье в феврале. В результате авиакатастрофы погиб 71 человек: 65 пассажиров и шесть членов экипажа.
Издание 78.ru опубликовало расшифровку разговоров пилотов разбившегося Ан‐148 в последние секунды перед крушением. Ее подлинность подтвердил источник в МАК. «360» попросил заслуженного пилота России Юрия Сытника прокомментировать запись.
В разговоре участвуют командир воздушного судна (КВС) и второй пилот (ВП). Согласно расшифровке , пилоты пытались отрегулировать скорость воздушного судна, но не смогли этого сделать.
Источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) «360» подлинность расшифровки. Официально в МАК запись не признали, но и не опровергли. «Когда наша комиссия приходит к каким-либо выводам, вся официальная информация есть на нашем сайте. Другие сведения прокомментировать не могу», - заявила представитель комитета.
По предварительным , причиной крушения самолета могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах летчиков. Причиной неполадок была выключенная система обогрева всех приемников полного давления (ПДД). Обычно систему обогрева включает перед взлетом.
«Потеряли пространственное положение»
Из разговора следует, что самолетом активно управлял второй пилот, пояснил «360» заслуженный пилот России и бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. «По разговору понятно, что доминирующим пилотом в кабине был второй летчик», - сказал он.
Сытник напомнил, что командир воздушного судна имел 2,8 тысячи часов налета на Ан-148 , но только 58 часов - в качестве капитана. «Второй пилот, видимо, считал себя асом - у него 800 часов было на [ Ан-148 ]. Я не знаю, почему командир так себя повел», - сказал эксперт.
Они потеряли пространственное положение, уже не понимали, куда летят и как. Почему он кричал: «Вверх, вверх»? Значит, он видел, что высота самолета снижается. В тот день был сильный снегопад в районе. Они, скорее всего, очень поздно заметили горизонт, какие-то строения, лес, что-то увидели. Но скорость была уже очень большая
Юрий Сытник.
Среди возможных причин трагедии пилот упомянул выключенную систему обогрева ПДД. По его словам, на табло должен был гореть индикатор «Включи обогрев ПДД», однако летчики могли его проигнорировать. В результате датчики начали показывать неверную скорость. Недостоверные данные ввели пилотов в заблуждение. «Это говорит о том, что у них отсутствовал опыт пилотирования этой машины вручную и недостаточно было опыта у командира корабля, чтобы принять руководство вторым пилотом и управление самолетом на себя», - сказал Сытник.
Крушение Ан-148
Пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», следующий в Орск из Москвы, разбился в районе деревни Степановское Раменского района 11 февраля. Самолет исчез с экранов радаров через несколько минут после взлета из аэропорта «Домодедово». На борту находился 71 человек, включая шестерых членов экипажа. Все они погибли.
Поисковая операция на месте катастрофы завершилась 18 февраля. Всего с начала работ в районе падения лайнера было обнаружено почти пять тысяч обломков воздушного судна.
Расследование трагедии продолжается. Транспортная прокуратура на Урале проводит проверку, чтобы выяснить данные о профессиональной подготовке одного из пилотов.
Родственники жертв получат по четыре миллиона рублей компенсаций: два миллиона по страховке, еще по миллиону - из бюджетов Оренбургской и Московской областей. В начале марта , что власти Подмосковья выплатили компенсации.
За что спасибо МАК. Впервые, лет 5 назад увидел ролик под номером 1, кино я вас скажу, очень остросюжетное. Особенно проникаешься, когда понимаешь, что в ролике разговаривают, люди которые видят свою смерть - берет холодок.
Все ниже случаи были по вине экипажа. Да у нас не принято хаять пилотов, да и вообще, сложилось на Руси не говорить плохо о покойниках. По мне это - неактуально, т.к. все таки надо знать правду, кто виноват в сотнях смертях людей.
Как только появилась в России гражданская авиация, была поставлена задача, что данная сфера услуг должна быть "элитной", по всем параметрам, начиная персоналом, заканчивая техникой. В советское время быть пилотом было почетно, выше наверное только космонавты. Форма пилота ГА, вызывала гордость и зависть. Подготовка кадров была на очень высоком уровне. Чтобы стать КСВ (командиром экипажа), надо было пройти огонь и воду...все тонкости каждой должности: Бортинженер, Штурман, Радист и т.д.
Наизусть знать свой борт, начиная где какая проводка проходит, заканчивая где греть еду. Данные навыки, регулярно проверялись, сдавая экзамены. Не говоря о том, что надо иметь конское здоровье. А про уголовную ответственность и вообще ответственность - я молчу.
По вышеизложенному, можно смело говорить, что РАНЬШЕ пилоты - это были "воздушные асы" или проще - специалисты высшей категории.
Возвращаемся в наш век. Какой уровень экипажей в настоящее время, можно судить лишь по общению в телеметрии.
Мат-перемат, в терминах путаются, где-то даже не знают тупо матчасть. Употребляют алкоголь, нарушения такие, что за это можно уже просто сажать лет на 20.
По поводу употребления алкоголя:
Я знаю не по наслышке, есть близкие знакомые, один из которых КСВ, с кем не однократно пересекался, употребляя спиртные напитки, при чем, очень часто накануне его вылета. А то что они квасят в других странах перед полетом, это вообще - в порядке вещей.
Экипаж проходит медкомиссию только у нас - в России! А когда они к примеру находятся в Турции, туркам - уже без разницы, бухие они или нет, им надо выпустить самолет по-любому! В общем, резиденты-экипажи проходят проверку для галочки! Как тут не воспользоваться положением и не бухнуть.
Вообще жизнь экипажей, включая бортпроводников - очень разгульная, конечно не все поголовно но многие!
В общем приступаем к просмотру:
1) Посадил сопляка своего за штурвал. Понимаете сами, это просто пиздец. При чем, как видите это 94 год, навыка управления иностранными судами, еще ооочень мало. Результат - трагедия.
2) Ошибки экипажа, вообще самолет Ту-154 очень сложный в освоении и некоторые действия могли вызвать плачевные последствия.
3) Опять Ту-шка, и опять ошибки, и риск КСВ, если бы он действовал по инструкции, слушал бы диспетчеров, возможно все бы обошлось. Опять же, мат-перемат, нет четких указаний, паника - что для КСВ недопустимо.
4) Мутная история, но если судить по телеметрии, КСВ бухой, как видимо и остальные члены экипажа, результат - Трошева и кучу народу выпилили.
5) Тут вообще беспредел, посадили молодняк, у которых не было толком налета и практики.
Судя по записи, опубликованной телеканалом 78 , командир воздушного судна (КВС) Валерий Губанов и второй пилот (ВП) Сергей Гамбарян перед крушением ругались и пытались вывести самолет из пике.
Командир воздушного судна
: «Вверх! В-о-от» .
Второй пилот
: «Сейчас-сейчас» .
КВС
:«А ты вниз…»
ВП
: «Вообще фигня какая-то!»
КВС
: «Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты наоборот вниз».
ВП
: «Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду всё остальное. Так, контролируем всё!»
КВС
: «Всё, всё хорошо».
ВП
: «Всё, скорость нормализовалась».
Автоинформатор
ВП : «Оп-оп-оп… 390!»
Как сообщает телеканал 78, эксперты считают, что именно в этот момент второй пилот совершил роковую ошибку.
КВС : «Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!»
Автоинформатор : «Скорость сравнить, скорость сравнить».
ВП
: «Да потому что… что хорош … (нецензурно), 200 скорость (нецензурно)!»
КВС
: «Высота! Высота! Высота!»
Автоинформатор : «Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!»
КВС
: «Вверх!»
КВС
: «Всё, …* (нецензурно, конец. Прим. ред.)»
Официального подтверждения подлинности этой записи пока нет.
Напомним, Ан-148 «Саратовских авиалиний» спустя несколько минут после вылета из Домодедово. Жертвами авиакатастрофы стали .
В Межгосударственном авиационном комитете сообщили, что специалистам удалось . Получены данные, которые подтверждают, что самолет разбился из-за неверной информации о скорости полета на приборах пилотов, что могло быть вызвано .
Новости по теме
Катастрофа Ан-148 в Подмосковье
Две сотни пилотов рискуют лишиться лицензий по следам катастрофы Ан-148
СК: причиной крушения Ан-148 в Подмосковье стала ошибка экипажа
Обломки самолета из Черного моря достают с помощью крана
Первичный анализ данных с бортового самописца Ту-154, потерпевшего катастрофу над Черным морем, позволяет сузить перечень вероятных причин крушения, сообщает Минобороны России.
«В Центральном научно-исследовательском институте ВВС продолжается расшифровка магнитного носителя доставленного из Сочи бортового самописца Ту-154. Первичный анализ данных с бортового самописца позволяет сузить перечень вероятных причин крушения самолета. Окончательные выводы о причинах авиакатастрофы будут сделаны государственной комиссией после изучения всех возможных факторов», — говорится в сообщении.
Ранее во вторник, 27 декабря, в ходе поисково-спасательной операции был найден и доставлен в Москву один из «черных ящиков» потерпевшего крушение лайнера, поиск двух других самописцев продолжается. Всего в течение дня были обнаружены 20 обломков самолета, в том числе шасси, части двух двигателей и крыла.
Ранее глава правительственной комиссии по расследованию ЧП, министр транспорта Максим Соколов сообщил, что теракт не является основной версией авиакатастрофы. ФСБ России накануне отмечала, что рассматриваются четыре основные версии: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность самолета.
Катастрофа самолета Ту-154, как сообщал , произошла 25 декабря рано утром вскоре после вылета из аэропорта Адлер. На его борту находились 92 человека, летевшие поздравлять с Новым годом авиагруппу ВКС России на авиабазе Хмеймим в Сирии.
После того как спасателям удалось поднять со дна Чёрного моря речевой бортовой самописец с разбившегося Ту-154 Минобороны, эксперты смогли расшифровать запись, хранящуюся на нём. Плёнка, фиксировавшая переговоры экипажа и разговоры внутри кабины, оказалась не повреждена.
Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!» А затем звучит крик: «Командир, падаем!», - рассказал источник.
Лайф опубликовал расшифровку аудиозаписи с одного из бортовых самописцев, на которой зафиксированы события в кабине пилотов. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
Расшифровка:
- …Скорость 300… (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотометр!
Нам… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
При расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система автоматически реагирует на критический угол атаки, - пояснил источник.
Эксперт пояснил, что только по обрывкам фраз членов экипажа делать окончательные выводы о причинах катастрофы пока преждевременно.
Это может быть субъективный взгляд со стороны экипажа, который, правда, подтверждает записанный звук автоматической речевой сигнализации, оповещающий экипаж о превышении угла атаки, - рассказывает эксперт.
По его мнению, у экипажа во время набора высоты возникли какие-то проблемы со взлётно-посадочной механизацией. Закрылки управляют движением самолёта по вертикали на малых скоростях. В выпущенном состоянии они увеличивают подъёмную силу крыла. Положение закрылков важно как при взлёте, так и при посадке. В чём именно выражались проблемы у Ту-154, пока сказать нельзя. Возможно, это была ошибка пилотов при управлении механизацией, а может быть, и несинхронная уборка механизации.
Теперь в этом нужно разбираться, - утверждает источник в комиссии по расследованию катастрофы лайнера Минобороны. - Второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Минобороны, и пока не известно, когда начнётся его расшифровка.
Как пояснил вице-президент Федерации любителей авиации заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский, в случае если у самолёта возникают проблемы с закрылками, он может стать неуправляемым.
Получается, у одного крыла подъёмная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолёт будет переворачивать, - отметил он. - Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолётом очень тяжело.
Летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев также считает, что неполадки с закрылками не могут произойти просто так.
Это отказ авиационной техники. Неуборка закрылка или уборка только с одной стороны приводит к разрушению полукрыла самолета. С той стороны, откуда они были выпущены, происходит сваливание самолёта и потеря скорости, - пояснил Толбоев. - Всё это происходит очень быстро, и многие лётчики просто не знают, что делать в такой ситуации. Это касается не только военных летчиков, но и гражданских.
По словам Толбоева, при расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система реагирует автоматически. Толбоев говорит, что срабатывание этого датчика - серьёзный сигнал для командира экипажа.
Он срабатывает при потере скорости или когда крыло находится на полном нагружении и больше самолёт поднять не может, - пояснил эксперт.
Источник в Минобороны рассказывает, что расшифровка речевого самописца подтверждает предварительные выводы инженеров Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны о причинах катастрофы.
Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию, а самолёт шёл с большим углом тангажа. В итоге произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, - говорит собеседник.
Один из пилотов Росавиации подтверждает версию военных авиационных инженеров.
Причиной падения Ту-154 на этой временной отметке полёта может служить только рассинхронизация уборки закрылков, - рассказал авиатор.
По его словам, на второй минуте полёта убираются закрылки - части крыла, управляющие поворотами. На этом этапе может подвести автоматика, тогда один из закрылков останется поднятым.
Это нарушает аэродинамику так, что самолёт начинает закручивать в сторону крыла с неубранным закрылком. Остановить эту ситуацию можно было при наличии запаса высоты, но на момент трагедии у пилотов Ту-154 его ещё не было, - рассказал пилот.
Авиационный эксперт Сергей Крутоусов, считает, что необходимо дождаться полной расшифровки как речевого, так и параметрического самописца Ту-154, фиксирующего работу узлов и агрегатов самолёта.
Сергей Крутоусов не исключил и пресловутый человеческий фактор: при наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.
При пилотировании при наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании скорости, что является стабильностью при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км в час, - говорит эксперт Сергей Крутоусов.
По его словам, при большом положительном угле тангажа, когда у лайнера задран нос, он мог выйти на критические показатели, потерять подъёмную силу и свалиться с эшелона.
Эксперт из Росавиации говорит, что предварительное исследование записи речевого самописца выводит в приоритет версии о технической неисправности лайнера и ошибке пилотов. Впрочем, отрабатываются и другие версии. Например, попадание в двигатель посторонних предметов (к примеру, птицы), некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей.
Следователи ГВСУ, которые ведут расследование катастрофы, также склоняются к техническому фактору.
Вероятно, причиной катастрофы Ту-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, - рассказал источник в ГВСУ.
Подтвердить или опровергнуть эту версию в ближайшее время смогут специалисты.
К 28 декабря спасатели уже обнаружили хвостовую часть Ту-154 с двигателями, а также бортовые самописцы и 14 тел погибших.
